新老京张铁路在冬奥时代“交汇”

杨存信子承父业，杨家父子两代在青龙桥站守护了68年。

历史价值让青龙桥站焕发新生。

杨存信认为，铁一般的纪律是铁路安全、准点的保障。

青龙桥站旁的詹天佑铜像。

　　12月3日上午8点30分，55001次试验列车从北京北站驶出，作为2022年北京冬奥会重要交通设施的京张高铁全面转入运行试验阶段，进入年底正式通车的倒计时。

　　这是我国第一条首次采用北斗卫星导航系统、设计时速350公里的智能化高速铁路，从北京北站出站后一路向北，依次穿越居庸关长城、水关长城、八达岭长城，开往将与北京携手举办冬奥会的河北省张家口市。而当列车行至八达岭长城，从有111年历史的青龙桥火车站地下呼啸而过时，便意味着京张高铁正在爱国工程师詹天佑当年设计“人”字线的顶点下方4米穿过，与老京张铁路实现地上与地下的立体交汇，也将“人”字线用时间的力量“画”成了一个“大”字。

　　历史拉开缝隙，新老京张铁路穿越百年握手，跟随着一起镌刻时间的正是藏在八达岭长城脚下的青龙桥火车站和一代代守在山里的铁路人。

　　百年老站的守护者

　　1905年，一个出生于广东南海没落茶商家的孩子詹天佑站到时代浪尖。

　　为攥住联结华北和西北的交通要道，清政府提出从北京到张家口的铁路修筑计划。然而，这段200多公里的路崇山峻岭横亘其间，企图争夺修路权的其他国家便作出“中国人不能自建铁路”的断言，并以清政府如果用本国的工程师来修筑铁路，他们就不予技术支持相要挟。

　　此时，从美国耶鲁大学土木工程学系毕业归国的詹天佑被聘请主持修建京张铁路，他所面临的几乎是一项不可能完成的任务，尤其经过居庸关、青龙桥到八达岭这一段路，坡度特别大，“为解决火车的爬坡问题，詹先生顺着山势，设计了‘人’字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推，到我们这儿，车向东北。”青龙桥火车站站长杨存信指着陈列室里的黑白照片讲解，“过了‘人’字形线路的岔道口就倒过来，推的火车头变拉，拉的火车头改推，车折向西北，这样就解决了上山的问题。”

　　“詹先生的后人跟我说了很多次，人字形铁路和‘詹天佑钩’并不是詹天佑发明的，他当时是把国外最先进的设计方法首次引入国内，这同样很了不起。”57岁的杨存信在青龙桥车站工作了近38年，他总能听到”詹天佑发明了人字形铁路”的说法，“甚至当地人传说詹先生是看到妇女用剪子剪衣服有了灵感，所以他们管这儿叫剪子谷。”在他看来，这是大家对詹天佑尊敬的“衍生品”，但作为站长，他觉得“有责任还原历史”。

　　原本，对于望不到头的铁轨和这个囿于山沟的老站，杨存信有心“逃开”。1951年，杨存信的父亲杨宝华由北京列车段调到青龙桥站任站务工。10多年后，杨存信便出生在这个他守了一辈子的车站旁。在“人”字形铁路旁有一排灰色平房，那是上世纪30年代日本人在此驻军时并留下的，改为职工宿舍后就安放了杨存信的年少时光。

　　铁路边长大的孩子，对时间有独特的判断。“尤其对饭点儿敏感”。看列车的去向、编组停靠的位置、甚至听拉笛的声音，抬头瞟一眼太阳的位置，“基本没跑儿。”杨存信记得，尽管车站离家就隔着一段铁轨，但铁路工人的工作性质并不允许擅自离岗，一到饭点儿，他就捧着饭盒在妈妈的注视下跑过铁轨给父亲送饭，父亲吃完后，会目送儿子跑过铁轨回家。

　　那时，京张铁路还是通往西北的干线铁路，青龙桥站每天要过32对列车，父亲的忙碌和工作的枯燥根植在杨存信记忆中。尽管生活在北京延庆，身边就是通往外界的铁路，但他小时候从未去过北京城，花花世界只能通过每星期两次的生活列车来窥见，“车上有柴米油盐等日常生活需要的一切”，但想出去看看的愿望却更强烈。