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 “世界在建难度最大”的平潭海峡公铁大桥贯通

　　图为9月21日，平潭海峡公铁大桥鼓屿门航道桥的钢桁梁在吊装中。新华社记者林善传摄

　　这里的惊涛骇浪与百慕大、好望角齐名，是世界三大风暴海域之一，6级大风天一年中超过300天；

　　这里无风也起浪，水流速度相当于长江中下游洪峰，潮差最高超过7米；

　　这里小岛棋布、地质复杂，坚硬如铁的光板岩石是打桩建墩者的噩梦……

　　9月25日，被桥梁专家称为“世界在建难度最大”的平潭海峡公铁大桥成功贯通。它是世界上最长的跨海公铁两用大桥，中国建设者在世界桥梁史上再次书写传奇。

　　坚守、创新、突破，中国人第一次建造跨越海峡的公铁两用大桥。六年磨一剑，最终让“不可能”变成了人们眼前的超级工程。

　　突破“禁区”的超级大桥

　　在建设平潭海峡公铁大桥之前，王东辉做了充分准备，查资料、看现场、钻探海底，前前后后筹备了好几年。但到2013年真正开始施工时，他发现，在平潭海峡建桥的难度还是大大超过预料。

　　“海底有很多直径2米到10多米的孤石，前期钻探根本发现不了。这些孤石很硬且成堆密布，钢护筒底口一接触到孤石，就会卷边凹陷失稳，钻头一放就滑，就像人站在一堆鹅卵石上一样。”王东辉说。

　　王东辉是中铁大桥局的桥梁工程师，1992年大学毕业后便一直和铁路桥打交道，也是较早参与平潭桥的建设者之一。目前，他担任这座大桥的项目部总工程师。

　　平潭海峡公铁大桥是福州至平潭铁路的控制性工程，也是“十三五”规划中北京至台湾高铁的先期工程。大桥起于福州长乐区松下镇，“踏”过四座小岛后抵达平潭岛，全长16.34公里。

　　“桥址所处的台湾海峡是世界三大风暴海域之一，海域环境复杂。风大、浪高、流急、岩硬，波浪力是长江等内河的10倍以上，全年6级以上大风天超过300天，”福建福平铁路公司福平指挥部指挥长刘志军说，因建设条件恶劣、有效作业时间短，施工难度极大，业界把这里视为“建桥禁区”。

　　长期研究水下考古的福州市考古队队员蔡喜鹏介绍，平潭海峡地处古代海上丝绸之路要道，是福建乃至全国已知水下遗存分布最为密集、内涵丰富且文化面貌相对明确的水下遗存分布区，专家在这里已确认的水下文化遗存就有10余处。

　　“每一座桥梁建设都有自己的难点，但平潭海峡公铁大桥把这些难点集中到了一起。”大桥项目部常务副经理肖世波说。2015年5月，他从港珠澳大桥项目转战平潭，意外地发现，新的项目施工难度甚至比港珠澳大桥更高。

　　“首先是钻机怎么把这么硬的岩石钻透，要打入岩石内部40米以上，其间还有孤石、斜面岩的困扰。做完基础后，围堰施工又面临波浪力的问题。这里的海水流速相当于长江中下游洪峰期的流速，我们要顶着这样的波浪力，把一个个围堰放到水里去，并在里面施工。”肖世波说，这些问题解决之后，还要面对上部结构施工时的常年大风问题。

　　新项目很快给了肖世波一个“下马威”。2015年8月，台风“苏迪罗”携带15级大风呼啸而来，刚刚钻好的钻孔成孔后受大浪冲击而塌孔，最后只能花几个月时间处理掉落的钢护筒、海底注浆加固地层重新钻孔。

　　肖世波说，从进入平潭海峡公铁大桥项目开始，他每天都面对着类似的问题，每天的工作就是遇到问题、解决问题。

　　“六年磨一剑”，大桥横空出世

　　走上平潭海峡公铁大桥桥面，刚刚还艳阳高照的晴空突然下起了阵雨。

　　“放心，这雨应该就下一小会儿。我们看过预报，上午九点之前天气都不错，是施工作业的好时机。”肖世波招呼记者暂时躲避一下。

　　面对“建桥禁区”的考验，唯有创新才能突破。监测风浪潮的技术创新便是建设者们发展出的“绝技”。

　　“刚开始摸索的时候，打钢桩、吊围堰，我的设备都就位了，但天气就是不行。往往一等就是十几天、一个月，最长的一次竟然等了两个月都不见施工窗口期。”肖世波说，海峡之上与陆地不同，天气常常说变就变。为了摸清桥址附近风浪的“脾气”，中铁大桥局专门建立了一个“复杂海洋环境的风浪检测技术研究”课题，并开发了一套预报监测平台。