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　　调整运输结构，首要的是提升铁路运能，做好承接运量转移的准备。“行动计划”对此开出“药方”：提升主要物流通道干线铁路运输能力；加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设；推进集疏港铁路建设。

　　各相关部门和地方政府多措并举、多点推进，正使铁路运能有效提升。

　　——打造港口集疏运体系，畅通铁路与港口间的“最后一公里”，引导更多大宗货物走上铁路。

　　唐山港曹妃甸港区，我国最大的矿石接卸港，每年有超过1亿吨进口铁矿石由这里下船。长期以来，90%以上矿石选择的是公路疏港。附近疏港公路上，经常出现重载货车排成长龙、缓慢前行、尘土飞扬的场景，柴油机排放的废气更是时常弥漫在港口上空。

　　交通拥堵的景象、空气污染的烦恼正随着去年以来唐曹铁路等疏港通道的完工与装卸能力的提升而逐渐远去。来到曹妃甸港区矿石码头铁路场站，传送带正将刚从远洋船舶上卸下的矿石转至列车车厢上。算上捆绑、堵漏等作业环节，3个半小时便可将3700吨矿石装进一列55节车厢的列车，相当于80辆重载卡车的运量。

　　据统计，2018年，唐山港利用铁路装车发运疏港铁矿石1538万吨，是2017年的2.4倍。今年以来，疏港铁路日均装车发运18.3列，比去年日均增加7.8列。而到2020年，唐山钢铁企业的疏港矿石运输将全部实现“公转铁”。根据“行动计划”，我国将加快推进港口集疏运铁路建设，到2020年，全国沿海重要港区铁路进港率将大幅提高。

　　——建设工矿企业铁路专用线，畅通铁路与企业间的“最后一公里”，吸引更多企业选择铁路。

　　“转了一圈，也没看见什么大货车吧！”来到位于迁安市的首钢股份公司，副总经理李景超指着沙盘告诉记者，从进料到炼钢、炼铁、热轧，铁路专用线几乎串起了厂区每个车间，专用线还延伸至附近的沙河驿铁路货运站，从而接入国家铁路网，直通100多公里外的曹妃甸港区，“这样一来，矿石到港后可一路坐着火车到达厂区，免去了倒装环节，节省了不少成本。”目前，该企业八成购进的矿粉、煤炭，三成外发的钢材成品都采取了铁路运输。

　　“行动计划”提出，到2020年，全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区，铁路专用线接入比例达到80%以上。交通运输部等部门也制定了实施方案，确定在京津冀及周边地区建成及开工建设铁路专用线项目143条。目前，唐山市为推进此项工作，已经拿出6亿元资金，吸引企业共同出资25.6亿元，组建“蓝天基金”，专门用于改扩建、新建共计21条铁路专用线，力争年内全部完工。

　　——在疏通两头“毛细血管”的同时，也采取措施健壮“主动脉”，提升干线铁路运输能力。

　　去年7月，中国铁路总公司（现中国国家铁路集团有限公司）制定了为期三年的货运增量行动方案。一年来，他们紧紧盯住运需矛盾最突出的重点通道、重点区域做文章：充分发挥大秦、唐呼、瓦日等重载煤运通道作用，增加西煤东运、北煤南运的运量；以环渤海及山东、苏北沿海港口为重点，大幅增加疏港矿石铁路运量；以铁海联运、江铁联运、国际联运为重点，积极发展集装箱多式联运。

　　2018年，铁路运能提升行动初显成效：全国铁路货物发送量完成40.25亿吨，同比增运3.37亿吨，增长9.1%。其中京津冀及周边地区增长10.8%，汾渭平原增长11.4%，增幅较为明显。

　　“公转铁”依旧任重道远

　　下一步仍要深入治理货车超限超载，加快铁路市场化改革，使公铁运价形成合理比价

　　交通运输是一盘“大棋”。如果说基础设施的完善，为“公转铁”提供了硬件支撑，那么，要让一家家企业心甘情愿地将货物送向铁路，则离不开价格杠杆的有效撬动。

　　从公路一端来看，行业要加快转型升级，回归合理运价。