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　　朱伟华认为，眼下各种个性化定制本质都是伪定制，车主最终只有有限的几种选择，车企本质上仍然是以产定销，只不过多生产几个配置品种，多给用户几个选择，根本谈不上用户下了订单，然后再生产。这样导致的结果是：车主放弃个性化选择权，车企把成本浪费在零部件库存、浪费在经销商库存上，根本没有动力去优化生产制造成本。

　　相比于产能利用率的正常值区间79%～83%，77.2%这个数字意味着我国汽车产能利用率已经跌破“安全线”。而由于中国汽车市场回暖迹象仍不明显，市场疲软，7月的销量数据显示，一直高速增长的新能源汽车市场首次出现负增长，因此，产能闲置的情况有可能继续恶化。如何为过剩产能寻找出路，已成了很多汽车企业的当务之急。

　　虽然国家统计局给出的2019年上半年我国汽车制造业产能利用率为77.2%，但其实很多汽车企业的产能利用率早已低于这个数字。在前段时间公布的汽车产业研究报告中，国信证券指出，2018年吉利汽车、一汽集团、奇瑞汽车、比亚迪汽车、江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企产能利用率均未达到70%。而据外媒报道，2019年上半年，福特在华工厂的产能利用率仅为11%；标致雪铁龙集团与长安汽车的合资企业产能利用率仅为1%，与东风汽车的合资企业产能利用率也仅为22%。

　　另一法系品牌雷诺在华的产能过剩问题同样非常突出。雷诺武汉工厂总产能为15万辆，2018年只生产了4.8万辆，产能利用率为31.9%。今年一季度，东风雷诺产能利用率仅为15.2%，生产了5700辆，卖出了5800辆。

　　由于产能严重不足，丰田还在启动新工厂。目前丰田在华的两家合资企业一汽丰田和广汽丰田在长春、成都、天津和广州四地共拥有8个工厂。一汽丰田三地五工厂总产能为62.2万辆，广汽丰田三个工厂总产能为48万辆。而一汽丰田2018年全年销量超过72万辆，2019年目标为74.5万辆，广汽丰田2018年全年销量为58万辆。72万辆加上58万辆，这表明，丰田在中国的8个工厂在2018年一直加班加点，超负荷运转，产能利用率超过100%。

　　除代工外，传统车企与新造车势力抱团取暖，成立合资公司也不失为一个好办法。比如广汽集团同蔚来汽车成立合资公司，天津一汽夏利将与博郡汽车成立合资公司。对于新造车势力而言，可以获得新能源生产与销售资质，同时，省去投资建厂的成本和周期，依靠传统车企的制造优势，通过联合开发(最佳合作状态)，打造全新产品，达成降本增效的目的。对于传统车企而言，闲置的产能可以得到重新利用。捆绑造车新势力的品牌宣传，也可以提升自身品牌影响力。目前为止，双方是合作共赢。

　　另一处产能闲置的重灾区是法系车企。成立于1992年的神龙汽车，由东风和PSA各占50%的股比。旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两个品牌和四个生产基地，其中神龙一厂、二厂、三厂位于武汉，第四工厂位于成都。数据显示，前三个工厂产能分别为30万辆、15万辆、30万辆，四个工厂总产能99万辆。而乘联会公布的产销数据显示，2019年上半年，神龙汽车累计生产车辆为6.4万辆，同比下滑61.6%。长安标致雪铁龙累计生产车辆仅为107辆，同比下滑96.9%，而其一期工厂的产能为20万辆。严重的产能闲置已经引起了PSA集团高层的重视。此前在第二季度财报电话会议上，PSA集团全球首席财务官Philippede Rovira就曾表示，PSA集团将通过出租工厂设施等方式来解决神龙汽车的产能闲置问题。