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　　2018年7月28日，广州市天河区天政街附近的共享单车处理场，一块围闭的空地里堆满了废弃的共享单车。
　　新华社记者 李嘉乐摄

　　6月17日，天津市第三中级人民法院的一份执行裁定书，将街头已难觅踪影的ofo小黄车，再次拉回到了公众视野的中心。裁定书显示，被执行人东峡大通（小黄车运营主体）名下已无可供执行财产。

　　城市里的人们，或多或少都因共享单车庞大的数量而便利过或困扰过。面对这份略显凄凉的“家产清单”，不仅排队等待退还押金的ofo用户们心情沉重，见证了共享单车大起大落的普通路人，也会对互联网时代的经济法则感到唏嘘。

　　共享单车缘何一度成为市场的“宠儿”？后来又怎样成了资本的“弃子”？本报记者对其发展脉络进行了梳理。

　　是共享还是租赁？

　　2015年，北京大学光华管理学院的毕业生戴威，连同另外3位“北大自行车协会”的好友，一起向全校发布了雄心勃勃的“ofo共享计划”。共享单车的概念就此诞生。

　　时至今日，2015年毕业的北大学生邓志桁还记得，当时ofo宣传的核心卖点，就是解决北大学生频繁丢车、废弃自行车占用车棚空间等问题。的确，在此之前大学校园丢车频繁，学生中间甚至流传着“没丢过车不算上过大学”的说法。“那时候买好车的人必须每晚搬车上楼，否则就会丢。我住6楼，天天搬车累得很。”邓志桁说。

　　ofo瞄准的自行车供给者是毕业生。每年毕业生会产生数量可观的二手自行车，这些车或被赠予低年级同学，或在BBS上交易掉，或者就干脆废弃在车棚里，学校每年都要组织专人进行清理。ofo提出以每辆100元的价格回收这些自行车，安装共享锁后再供学生租用，既帮学校节约了空间，也帮助毕业生回收了成本。在邓志桁看来，ofo某种程度上“还是找对了用户痛点的”。

　　那时候，ofo只是想单纯地借鉴国外优步的模式，让闲置物品最大化利用，这也是共享单车“共享”之名的由来。但另一家共享单车巨头“摩拜单车（mobike）”的诞生，却改变了游戏的规则。

　　2014年底，后来的摩拜创始人、当时的汽车媒体记者胡玮炜来到了杭州，本想租一辆公共自行车在虎跑公园做个有氧骑行，可办卡的小岗亭却关门了。正所谓失败是成功之母，胡玮炜租赁公共自行车失败的经历，却让摩拜单车项目诞生了。2016年4月，摩拜正式在上海运营，9月进入北京。

　　与ofo不同，摩拜从诞生之初就瞄准了城市街头市场，欲以一道校园围墙为界，与小黄车“划江而治”。但ofo岂肯将广阔的城市市场拱手相让，2016年11月，已在全国200多所高校投放了16万辆单车、拥有300多万用户的ofo宣布自己将正式走出校园。而小黄车与小橙车在中国各大城市街头上演的“共享单车大战”也正式拉开帷幕。

　　多位业内人士在回顾这段历史时都表示，ofo原先喊的“只连接单车，不生产单车”的口号，已彻底被摩拜 “解决最后一公里出行难题”的理念所替代，双方最终都走上了自己造车、分时租赁的模式。

　　就这样，共享单车这个新生事物，在出生时以ofo的哲学命名，在成长时却走上了摩拜的轨道。

　　是造血还是输血？

　　当比赛的项目发生变化，竞技的逻辑自然也随之而变。

　　一位曾经的共享单车从业者告诉记者，当C2C（消费者对消费者）变成了B2C（企业对消费者），规模化就代替利用效率成为取得成功最重要的因素。“所以不管哪家企业，都会本能地追求规模化，只有有了规模，才会被用户随时随地找到，才会产生交易，才会让用户放心交付押金。”

　　于是，接下来的故事我们都已熟悉：在资本的助推下，共享单车开启野蛮生长模式。