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　　芯片的供应链较长，也比较复杂。一般情况下，整车厂不是向芯片原厂直接购买，而是向二三级供应商购买。在这个行业，芯片原厂与代理的关系十分微妙。

　　从国际原厂与授权代理商的合作模式看，遵循着严格的代理规则。一家芯片原厂的年度订单通常会提前半年到一年时间进行规划，细致到每个型号、每个月的排单量等方面，每个下游(车企)需要的订单量也会与原厂有一定的沟通。在提供代理服务的同时，部分授权代理商也会在芯片上做增值服务以获取一定的利润。

　　从过去几十年的合作模式来看，代理商的工作并不“好干”，尤其是在作为全球第一大车市的中国，情况更是错综复杂，代理商需要承受的价格波动以及订单调整也比其他地区更为剧烈。

　　“原厂是比较理想化的，其他地区的客户相对集中，但是在中国市场上客户的范围却十分宽泛。”一家芯片原厂代理商负责人对第一财经记者表示，代理商需要在合规的情况下，协调各个客户的订单其实并不容易。

　　“囤货、炒货等为严重违背我们的价值观。在汽车电芯如此缺货的环境下，客户所急与所需，我们感同身受，为此我们直与相关原沟通协调，尽力保证货源供应。” 立功科技有关负责人对记者表示，哄抬价格可能是市场上个别型贸易商的为，而一些非主流的车企由于芯片短缺严重而不得不花高价向炒货的贸易商购买。

　　立功科技是国际几大芯片授权代理商之一，旗下主要有两块业务，一是以端仪器设备与控板卡为核的有产品，是基于芯及解决案的增值分销，分销业务主要集中在业控制、汽电、智能物联这个领域，区别于般性的代理商，是独设计实体 (IndepengdentDesignHouse)与代理商(Distributor)的混和体。

　　原厂芯片的出货渠道往往通过代理商和贸易商或者是独立分销商等几种。相对而言，原厂对授权代理商的管理十分细致，授权代理商的销售和库存数据是通过网络与原厂联通的。在目前非正常的市场环境下，从哪个原厂拿多少货，要卖给哪些客户，其实早已定好，原厂很多都会亲自参与分货，与下游密切沟通，因此在授权代理商看来，很难存在所谓的“操作空间”。

　　但不能否认的是，在“缺芯”的大环境下，原厂和部分代理商的关系也愈发脆弱，诉讼、通报批评轮番上演，也在催化芯片原厂代理商洗牌进程。在这一过程当中，一些原厂的贸易商，或者说独立分销商，在管制没有那么严格的情况下，也许会选择更为激进的方式赚钱。同时，随着电商等贸易渠道的发展，交易也变得更为便捷。

　　“举个例子，今年年初，某人在一个做电子贸易的网站上下单，订完货之后囤在仓库或者家里，涨了三四倍之后再转手出去，这种现象还是很多，尤其是在华强北的市场上。”不愿意具名的一家国内代理商对第一财经记者表示，过去芯片是一个充分供应的市场，敢这么冒险的并不多，但在价格涨势明显的情况下，敢于买断订货的人并不少。

　　在业内人士看来，即便“炒货”的总量不大，可能购买的是极少的数量，就几百片的芯片，提高几倍的价格去买，然后再转手卖掉，而这样的动作经过市场发酵后被无限放大，形成一股芯片炒作的歪风。

　　此外，一个值得注意的现象是，随着芯片原厂的并购潮加剧，原有的代理商洗牌也在速度加快。产品线从部分大的授权代理商流向了中小代理商，而在代理竞争“上岗”更新换代中，产品的价格稳定性也受到一定影响。

　　“炒芯片的人这半年把十年的钱都挣回来了。”国内一家电子供应链公司负责人对记者表示，目前市场的干扰因素很多，非常复杂，由于赚钱效应快，很多做贸易、做物流的人都来炒芯片。

　　汽车产业链供应链受冲击

　　汽车芯片市场哄抬炒作、囤货等现象，加剧了“芯片荒”对汽车产业链的冲击。

　　7月16日，国新办举行上半年工业和信息化发展情况发布会。受芯片供应短缺以及排放标准升级切换期等影响，5、6月份汽车产销出现了一定的回落，6月份当月汽车产销分别完成了194.3万辆和201.5万辆，环比分别下降了4.8%和5.3%，同比下降了16.5%和12.4%。为此，工信部组建了汽车半导体推广应用工作组以应对汽车芯片供应短缺问题。

　　一边是芯片供应紧张，另一边是芯片需求快速增长，尤其是智能电动车对芯片的需求陡增。中国汽车工业协会的数据显示，新能源汽车强劲上涨，今年上半年，新能源汽车产销121.5万辆和120.6万辆，同比均增长2倍。