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　　但是近年来，人们逐渐开始反思功能主义，不断提升管理水平，在城市不同区域中寻求复合功能和混合功能发展。比如张江产城融合一体化发展、莘庄地铁上盖综合开发等，都体现了这样的趋势。因此，如果要盘活桥下剩余空间，也应该遵循这样功能复合使用的趋势和思路。

　　记者：桥下空间有着与众不同的空间特点，在具体利用时应该注意哪些方面？

　　匡晓明：前些年，国外一些城市已经开始了拆除城市高架桥的行动，新城区也不鼓励建设高架桥，因为人们已经意识到这种大尺度的高架桥是对城市空间的一种割裂。目前，老城区往往已经建设了大量的高架桥，尽管桥下有巨大的可以防雨、防晒的顶面，还有跨度较大的承重柱，地面到顶面的净空通常也比较高，形成了巨大的空间，但如果要利用，必须因地制宜，根据其所处的具体位置，分析它与周边城市空间的关系，随后再进行改造设计。

　　在我看来，改造的目的是推动城市空间由割裂到连接、由孤立到融合的转变。桥下空间如何蜕变，与周边是居民区、商业区还是公园息息相关。好比日本东京的中目黑高架桥下商业空间，就是充分考量了周边空间的特点，随后作出的一项改造。中目黑本来就是一个环境幽雅、商业发达的区域，街道尺度小，人流量大，流经此地的目黑川两旁更是种满了樱花树，在樱花季构成城市的迷人景观。由此可见，高架桥下的商业空间是与周边空间相呼应的，能起到锦上添花的效果。

　　具体来说，桥下剩余空间的利用应当满足四个原则。第一是公用性，也就是在改造时首先应考虑变成服务市民的公共活动场所，并且根据使用情况配备相关设施，让人们愿意来。第二是连接性，即通过一些步行介入手段让桥下空间成为可达的目的地。第三是服务性，比如利用这些空间满足城市缺乏的服务功能，增加无线网络基站、智慧城市建设所需的设施等。第四是活力性，也就是促进人与人之间的交流和交往，让人们可进入、可停留。在景观营造方面，也不是简单地种树、种草，而是让人可以置身其中，使之成为可感受、可触摸的积极空间。

　　记者：和一般的城市更新不同，国内外对桥下空间的改造似乎更仰仗多方合作，专业性也更强？

　　匡晓明：是的。桥下空间不是说用就能用的，首先要考虑的就是安全性。从原有功能变为公共活动场所，意味着它的安全标准提升了，原先的建筑是否符合新规范，这是有待考察的。同时，场地的排水、照明等各方面的素质都要提高，需要用设计让空间呈现新貌。

　　所以，桥下空间的改造更新不是某个部门的工作，而是需要综合治理，由多部门参与研究，组建专家团队进行实地考察、评估和方案论证，最后形成有针对性的整套办法。上海目前已经有了街道设计导则，未来也许可以制定一套高架桥下空间导则。

　　对标

　　最亮眼的商业空间

　　日本城市中铁轨多，高架也多，但由于法律限制，加上人流不多，高架下的空间长期闲置，甚至被冠以“阴暗、肮脏、可怕”之名。但在东京中目黑，由日本铁道公司东急电铁设计，知名策划团队“丹青社”操刀的商业空间“中目黑高架下”却在2016年11月开业后“爆红”。

　　设计团队成功利用长期封锁的东急东横线和日比谷线下全长约700米的狭窄空地，以中目黑站为起点，往代官山站方向共新设6间商铺；往祐天寺站方向共新设24家商铺，汇集了日本最美书店、咖啡厅、餐厅、服饰等多元化人气元素，极大程度颠覆了人们对一般高架下空间的想象。传统商业整体不景气的背景下，“中目黑高架下”成为东京亮眼的新商业代表。

　　有人认为高架下有各种柱子和墙体，使得空间整体“不好看”，但在中目黑，设计师采取“不掩盖而是灵活运用”的设计，通过照明亮化设计消除高架下空间的压抑感带来的负面影响，形成具有高级感的空间。此外，高架下的铁道设施（车站和配电室等设备用房）的墙体部分设计为艺术家创作的艺术之墙，促进了高架下商业街的繁荣。

　　连接被“分割”的小镇

　　Koog aan de Zaan是荷兰阿姆斯特丹附近的一个小镇，坐落于赞河畔。上世纪70年代早期，那里新建了一条A8高速路。为了跨过赞河，A8高速路的下方需要由桥墩来加以支撑。于是，这条高速路就这样横穿小镇，在城市肌理中形成了粗暴的切口。此外，这个断面还导致小镇的教会和政府分离：高架路的一侧是教堂，而另一侧则是曾经的市政厅。